Costruzione di una strada tra i parchi nazionali Tsavo Est e Tsavo Ovest in Kenya. Nell'Agosto 2015 ci rechiamo in Kenya per passare alcuni giorni all'interno dei parchi nazionali Tsavo Ovest, Amboseli e Tsavo Est per un safari fotografico. Nel tragitto tra i parchi Tsavo Est e Tsavo Ovest percorriamo una lunghissima strada sterrata molto disconnessa che è attualmente oggetto di ricostruzione. Nell'articolo, costituito da un completo report fotografico, vengono descritte le modalità di costruzione impiegate per la trasformazione di questa "strada bianca" (termine italiano che in questo caso mal si adatta alla terra rossa Africana) in un'autentica autostrada moderna, anche se costituita da una sola corsia per verso di marcia. Non si tratta di un appalto seguito da Geosism, ma di certo di una importante esperienza vissuta in prima persona. Le fotografie testimoniano la corsa verso il progresso di questo meraviglioso Paese che crede che lo sviluppo infrastrutturale si ripercuota in un futuro non lontano in uno stile di vita migliore per la popolazione.

Tra l'11 ed il 19 Agosto 2015 ci rechiamo in Kenya per visitare i parchi nazionali Tsavo Ovest, Amboseli e Tsavo Est per condurre un meraviglioso safari fotografico. Non è la prima volta che visitiamo questo Paese, ma il "mal d'Africa" ci spinge senza dubbio a ritornare.

La maggior parte delle strade del Kenya, in particolare quelle al di fuori delle grandi città, sono ancora sterrate e fortemente disconnesse; in Italia le definiremmo "strade bianche", anche se questo acronimo mal si adatta alla terra rosso-arancio che contraddistingue questo territorio. Coniugheremo pertanto un nuovo nome che le identifica: "strade rosse"!

Il Kenya è uno straordinario Paese, ricco di vita e di bellezze naturali che sono il suo segno distintivo più importante e caratteristico, ma purtroppo la corsa all'emancipazione è inarrestabile e sta colpendo sempre più stati come questo che provano a confrontarsi con le potenze mondiali costruendo infrastrutture che potrebbero fare invidia ad una qualsiasi nazione europea.

Citando letteralmente Ismail Ali Farah: "Fibre ottiche, treni ad alta velocità, porti, aeroporti e migliaia di chilometri di autostrade: questo è il mega-piano infrastruttural Kenya Vision 2030. Un progetto di lungo termine che il governo di Nairobi si è imposto definendo le tappe intermedie in un percorso che ha inizio nel 2008 e si concluderà nel 2030. Il costo stimato delle sole infrastrutture si aggira intorno ai 22 miliardi di dollari e sarà il petrolio il motore principale del progetto. Il paese punta a servire, entro i prossimi due decenni, il Sud Sudan, l'Etiopia, la Repubblica Democratica del Congo, la Repubblica Centrafricana, il Congo-Brazzaville e il Ciad, rispondendo, grazie alla costruzione di un porto a Lamu, nel sud del paese, ad una domanda di trasporto stimata in oltre 30 milioni di tonnellate di merci all'anno. Il Kenya, tuttavia, deve fare prima i conti con i pericoli che, sempre più frequentemente, escono dai confini della Somalia. Il nuovo porto dovrà, infatti, sorgere a pochi chilometri dalla frontiera, con un costo stimato in 3,5 miliardi di dollari. Comprenderà dieci ormeggi per navi portacontainer e tre per bulk carrier, diventando il terminal più importante dell'intero continente. La compagnia cinese JS Neoplant si è già candidata per la realizzazione del progetto, che prevede, contestualmente, la costruzione di un oleodotto su tre direttrici (Sud Sudan-Lamu-Isiolo; Nairobi-Isiolo-Moyale-Adis Abeba; Lamu-Mombasa/Kampala), un aeroporto internazionale a Lamu con una capacità di 2.000 passeggeri al giorno, ferrovie ad alta velocità, autostrade e fibre ottiche, che seguiranno le stesse tappe dell'oleodotto. L'appalto costerà al governo keniano complessivamente 16 miliardi di dollari (http://www.nigrizia.it/notizia/petrolio-autostrade-e-ferrovie-le-sfide-del-kenya)".

Da persone estranee siamo portati a dire che si tratta di un grosso sbaglio, che il bello di questi territori è rappresentato dal dominio della natura, dall'arretratezza economica, dallo stile di vita semplice e privo di stress e dal basso livello di inquinamento. Ma la popolazione cerca il progresso, la globalizzazione sta invadendo come una febbre incurabile tutto il Mondo. Non possiamo nemmeno incolpare di tutto questo i cittadini, ma possiamo solo sperare che si rendano presto conto che, pur vivendo in situazioni di povertà quasi estreme, devono in ogni modo conservare e valorizzare quanto la natura gli ha donato. Ciò nonostante la maggior parte degli oltre 40 milioni di persone che vivono in Kenya, conducono ancora una vita rurale legata all'allevamento del bestiame e alla raccolta dei frutti della terra. Si incontrano in ogni momento scene di vita quotidiana come questa dove dei bambini percorrono "strade rosse" probabilmente centenarie dove sullo sfondo si apprezzano enormi alberi di Euphorbia eritrea che qui al nord Italia vivono solo in serre riscaldate e difficilmente superano i 2 metri di altezza.

Tra i parchi Tsavo Est e Tsavo Ovest è dunque iniziata questa grande opera di ricostruzione di una strada esistente che funge da collegamento tra il parco nazionale Amboseli, situato più a nord, con le località marittime maggiormente conosciute e tanto amate dagli italiani comprese tra Mombasa (la seconda città per dimensione e popolazione dopo la capitale Nairobi) e Malindi (nota località turistica marittima sull'Oceano Indiano).

Il vero problema non è tanto rappresentato dalla costruzione di una strada, che, pur chiamandosi "autostrada", non ha di certo l'impatto ambientale che assumono i nostri viadotti, visto che è costituita da una sola corsia per senso di marcia; ma quanto piuttosto dalla ditta appaltatrice. Il Kenya sta affidando tutti i più grandi appalti infrastrutturali a colossi cinesi che non aspettano altro per arricchirsi e sfruttare le ingenti risorse di questi paradisi quasi incontaminati del mondo. Ricordiamo che la Cina non ha minimamente firmato il Protocollo di Kyoto per la riduzione delle emissioni in atmosfera, questo è un dato preoccupante che permette subito di capire le modalità con cui possono essere condotti i lavori.

Una premessa come questa spaventa molto, ma abbiamo parlato di un rischio che sicuramente deve essere considerato. In assenza di certezze che lo avvalorino possiamo solo limitarci a valutare visivamente quanto incontriamo percorrendo la vecchia "strada rossa". E' indubbio che l'effetto ottenuto a lavori conclusi non può essere negativo in quanto la strada finita è un'opera di gradevole aspetto, come vedremo presto nel corso dell'articolo.

Le prime grandi infrastrutture costruite in Kenya risalgono ad oltre un secolo fa, tra di esse il vecchio Lunatic Express (o “serpente di ferro” secondo una vecchia designazione africana), costruito in epoca coloniale sotto l’impero britannico e attualmente gestito da Rift Valley Railway, ormai ampiamente insufficiente in termini di capacità ed efficienza di trasporto (http://cafeafrica.it/2014/06/26/kenya-uganda-ruanda-burundi-e-forse-sud-sudan-uniti-da-un-treno/).

Fu alla fine del XIX secolo che la Imperial British East Africa Company intraprese la costruzione della Uganda Railway, la ferrovia che avrebbe unito il porto di Mombasa all'entroterra ugandese. Nel marzo del 1898 iniziò la costruzione di un ponte sul fiume Tsavo. Durante la costruzione avvennero fatti strani, una coppia di leoni solitari, senza criniera, iniziò ad aggirarsi intorno al cantiere e ad attaccare gli operai. Gli attacchi avvenivano di notte; i leoni aggredivano gli uomini nelle loro tende e li trascinavano fuori per divorarli. La costruzione di bomas, i tipici recinti di piante spinose dei Masai, e altri sistemi di difesa non furono sufficienti a tenere i leoni lontani dall'accampamento. I tentativi di catturare o abbattere i felini fallirono, e gli attacchi continuarono per mesi. La frequenza degli attacchi aumentò quasi al punto di causare l'interruzione dei lavori. Stando a quanto raccontato da John Henry Patterson, l'ingegnere capo britannico che sovrintendeva i lavori, nel suo libro The Man-Eaters of Tsavo and Other East African Adventures gli operai locali iniziarono a credere che i due leoni fossero "spiriti" che si opponevano alla costruzione della ferrovia. Lo stesso Patterson, in alcuni passaggi del suo racconto, sembra attribuire caratteri soprannaturali ai due animali, per esempio affermando che erano in grado di resistere in modo straordinario ai proiettili, tanto che il secondo leone sarebbe morto solo dopo essere stato colpito ripetutamente per dieci giorni consecutivi. Patterson tentò di uccidere i due leoni usando trappole e piazzandosi di vedetta su un albero, armato di fucile. Riuscì ad abbattere il primo leone il 9 dicembre 1898, e il secondo tre settimane dopo. Quando i due leoni morirono, avevano ucciso 135 operai. Nel 1924 Patterson vendette le pelli dei due leoni al Field Museum di Chicago, dove sono conservate ed esposte ancora oggi (https://it.wikipedia.org/wiki/Mangiatori_di_uomini_dello_Tsavo).

Che dire, sembra sempre che la natura cerchi di ribellarsi alle azioni distruttive ed invasive dell'uomo.

Percorrendo le strade kenyote si incontra ripetutamente questo tracciato ferroviario che ha mantenuto totalmente i caratteri dell'epoca, si tratta di un vero museo a cielo aperto!

Dopo queste curiose notizie storiche ritorniamo ai lavori di costruzione dell'autostrada. Essi iniziano con le normali operazioni di "scotico" per eliminare ogni forma di vegetazione ed il terreno vegetale superficiale, non adatto come sottofondo.

Lo "scotico" viene effettuato utilizzando i più moderni mezzi cingolati, nella fattispecie da buldozer.

I lavori procedono con la costruzione di una strada secondaria, parallela all'asta principale che servirà per la deviazione del traffico primario e come arteria per il trasporto dei materiali necessari per la costruzione dell'autostrada. Si può notare come l'originale tracciato sterrato venga in molti casi riutilizzato come fondo "già pronto" per il nuovo viadotto. Si tratta di un aspetto non particolarmente positivo in quanto le moderne tecniche di costruzione prevedono l'utilizzo di terre cementate stabilizzate a calce che, ahimè, qui sembrano non essere impiegate.

Si passa alle operazioni di accumulo del sottofondo stradale. Camion e camion di materiale di varia natura vengono accumulati al di sopra del veccio tracciato o al di sopra del terreno ove precedentemente era stato eseguito lo "scotico", nei tratti in cui l'autostrada segue un nuovo tracciato rispetto al precedente.

Qui iniziano i veri problemi ambientali precedentemente paventati. Il materiale utilizzato per il sottofondo viene regolarmente prelevato lungo il tracciato del viadotto in "cave di prestito" che successivamente vengono abbandonate come a formare piccoli bacini ribassati rispetto al piano campagna originario che, si spera, vengano lasciati solo a scopo di invaso temporaneo per accumulare acqua per il bestiame e per la fauna locale, durante la stagione delle piogge.

Ipotizziamo questo in quanto è consuetudine incontrare bestiame di allevamento a bordo strada ma anche branchi di elefanti, giraffe, struzzi, zembre e antilopi di vario genere che escono regolarmente dai parchi ed imperterriti arrivano fino ai margini dei villaggi senza il minimo timore. Questo è il bello dell'Africa nera! E' quanto di più importante debba essere conservato: la convivenza tra uomo e animali selvaggi.

Ci scusiamo se alcune immagini appaiono leggermente mosse, ma credeteci, fotografere in movimento al di sopra di "strade rosse" disconnesse è particolarmente complicato!

La stesura del sottofondo stradale continua, sempre utilizzando grandi buldozer cingolati sotto l'occhio attendo di "geometra" di cantiere kenyoti e "capo cantiere" cinesi che individuano correttamente la direzione del viadotto e gli spessori utili previsti per evitare cedimenti del manto stradale, si spera, dopo accurate indagini di laboratorio su campioni di terreno prelevati dalle "cave di prestito". Si tratta degli aspetti progettuali che maggiormente competono a noi geologi, ma ovviamente sono informazioni che non ci è dato conoscere data la tipologia di viaggio che abbiamo intrapreso!

In alcune zone, è prevista la costruzione di un rilevato stradale che supera abbondantemente il metro di altezza, per questa operazione vengono utilizzati motorgarder che hanno la possibilità di stendere piccoli strati di terreno (20-30 cm) in modo uniforme lungo tutto il tracciato.

Come è facilmente possibile notare dalle tre fotografie che seguono, l'operazione viene eseguita correttamente costrundo il rilevato "step by step" con piccoli incrementi verticali di materiale per consentirne un'accurata compattazione e per limitare al minimo i cedimenti del futuro manto stradale di finitura.

Operazione di compattazione che viene regolarmente eseguita su ogni strato steso mediante l'utilizzo di rullo monotamburo gommato.

Una volta terminato il rilevato, con ogni forma di infrastruttura sotterranea (gallerie secondarie e di servizio, canali di scolo e reti elettriche ed idriche all'interno dei centri abitati...purtroppo le fognature sono ancora un lusso nei piccoli villaggi) viene steso lo strato di binder (costituito da graniglia fine, sabbia e bitume) compattato con apposito rullo gommato.

Infine viene steso lo strato di usura finale d'asfalto a sua volta compattato da rullo a cilindro in acciaio vibrante. Dalle fotografie non si può certo affermare che manchi la manodopera!

Le ultime operazioni sembrano essere state eseguite in modo corretto e conforme agli standard che utilizziamo anche qui in Italia. L'unica operazione che non viene eseguita con metodo è la finitura finale del bordo stradale per consentire la rivegetazione dei bordi dell'autostrada. Si esegueno delle sommarie operazioni di rimozione delle corsie secondarie costruite per deviare il traffico e per facilitare i lavori. Nella maggior parte dei casi rimangono frequenti accumuli di terreno vegetale e di potature lungo i margini dell'asse stradale. Si auspica che siano le ultime operazioni che verrano eseguite in prossimo, ma anche immininte futuro, per ripristinare il piano campagna originario e per evitare barriere geografiche artificiali per la popolazione locale ma soprattutto per le migrazioni e gli spostamenti animali che avvengono comunemente al di fuori dei parchi anche al di sopra delle strade principali.

Specialmente in prossimità dei villaggi e probabilmente nei punti maggiormente critici e a diflusso meteorico difficoltoso vengono realizzati grandi canali a bordo strada per la raccolta delle acque piovane ma, si spera, non per le acque nere di scarico visto che in queste zone le fognature sono quasi tutte a cielo aperto. In alcuni casi, questi grandi canali vengono collegati con gli invasi ribassati lasciati nelle "cave di prestito" lungo il tracciato del viadotto a rafforzare la nostra ipotesi iniziale che li immagina come piccoli bacini di accumulo dell'acqua che è decisamente scarsa durante la stagione secca.

Probabilmente questo viaggio ci porta nuovamente a ribadire il concetto che i veri costruttori di strade rimangono sempre loro, gli antichi romani. Le loro opere perdurano nel tempo anche dopo oltre 2000 anni. La domanda che ci poniamo è questa: le nostre dureranno così tanto?

Il dubbio è lecito e forse la risposta è scontata, ma gli effetti speciali e le sorprese sono sempre possibili! Per correttezza metodologica, riportiamo un interessante link dove ANAS S.p.a. descrive le modalità di realizzazione dell strade moderne: http://www.stradeanas.it/index.php?/strade/costruzione_strada_moderna/testo.

Ecco qui il viadotto terminato; attraversa imperioso i due parchi nazionali Tsavo Est e Tsavo Ovest correndo nel mezzo della savana, attraversa villaggi e rappresenta indubbiamente una vista panoramica sul terriotrio dove non si fa fatica a scorgere la maestosità dei baobab africani conosciuti nel mondo scientifico come Adansonia digitata che costellano tutto il territorio.

Abbiamo così concluso un "vero viaggio" attraverso il Kenya; un viaggio lungo almeno 350 Km dove indubbiamente l'uomo fa sentire la sua presenza sul territorio, ma allo stesso tempo dove gran parte dei lavori sono stati condotti apparentemente in modo sufficientemente sostenibile. Questa opera potrebbe essere anche definita come la tipica "autostrada nel deserto" o meglio "nella savana", ma certamente ha uno scopo e verrà utilizzata dalla popolazione locale ma soprattutto dai turisti. Il Kenya ha capito che il commercio marittimo è fondamentale per la sua crescita perchè il turismo da solo non può di certo sostenere l'intero paese popolato da oltre 40 milioni di persone; ma queste infrastrutture non sono al servizio del commercio, questa via collega tre parchi nazionali con le località marittime. Il turismo, che da anni è sempre più ecosostenibile, continua ad essere uno dei motori trainanti dell'economia interna.

L'attrazione principale di questo paese non sono sicuramente le strade, quindi credo che una foto gallery che si rispetti debba mettere in evidenza le bellezze naturali che sono il cuore pulsante del Kenya: i panorami, gli animali e la sua popolazione Masai.