Costruzione della linea ferroviaria Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi in Kenya. Nell'Agosto 2015, come precedentemente descritto nell'articolo relativo alla costruzione dell'autostrada tra i parchi Tsavo Est e Tsavo Ovest, ci rechiamo in Kenya per passare alcuni giorni all'interno dei parchi nazionali per un safari fotografico. Nel tragitto tra Mombasa e l'ingresso delloTsavo Ovest percorriamo una lunga strada in parte "bianca" ed in parte recentemente ricostruita ed asfaltata che è affiancata per tutto il suo tratto dai nuovi lavori di realizzazione della ferrovia che unirà Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi e forse anche il Sud Sudan per promuovere il commercio di merci all'interno delle Regioni dei grandi Laghi che non possiedono uno sbocco al mare.

Tra l'11 ed il 19 Agosto 2015 ci rechiamo in Kenya per visitare i parchi nazionali Tsavo Ovest, Amboseli e Tsavo Est per condurre un meraviglioso safari fotografico. Non è la prima volta che visitiamo questo Paese, ma il "mal d'Africa" ci spinge senza dubbio a ritornare.

Percorrendo la strada che porta da Mombasa, la seconda città per dimensione del Kenya dopo Nairobi (la capitale) e primo porto dell'Africa orientale sub-sahariana, al parco nazionale Tsavo Ovest, costeggiamo l'immenso cantiere che si occupa della realizzazione della tratta ferroviaria Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi. Anche qui, purtroppo, sono arrivati i colossi cinesi, la China Road and Bridge Corporation che si è aggiudicato l'appalto per la costruzione e la Third Railway Survey Design Institute Group Corporation, che si è aggiudicata l'appalto per la supervisione del progetto a discapito dalla società italiana Team Engineering S.p.A.

Come si direbbe, i cinesi lavorano totalmente in casa anche qui in Kenya.

Un tribunale amministrativo di Nairobi ha accolto un ricorso presentato dalla società italiana in merito all’assegnazione di servizi di consulenza sulla costruzione della ferrovia a scartamento standard tra la capitale kenyana e la città costiera di Mombasa. A renderlo noto è il quotidiano ‘Daily Nation’, specificando che il tribunale ha vietato alla società ferroviaria nazionale Kenya Railways di firmare nuovi contratti in merito prima di aver concluso il giudizio d’appello. La Team Engineering aveva presentato un ricorso protestando per l’assegnazione del contratto per la supervisione del progetto ferroviario alla cinese Third Railway Survey Design Institute Group Corporation. Il problema principale, secondo quel che riporta il quotidiano di Nairobi, è che la Kenya Railways ha già firmato il contratto con la società cinese. Commentando la notizia dell’accoglimento del ricorso della società italiana, il ministro keniano dei Trasporti Michael Kamau ha difeso l’assegnazione del contratto alla società cinese sostenendo che “non c’è nessun altro che sta costruendo più ferrovie in tutto il mondo dei cinesi, non c’è stata nessuna faziosità nell’assegnare il contratto a loro e a nessuna società è stato impedito di partecipare al bando di gara” (https://www.africaeaffari.it/920/kenya-azienda-italiana-vince-ricorso-contro-cinesi-per-costruzione-ferrovia).

Segnaliamo alcuni dati ottenuti da Diplomazia Economica Italiana 06/2014 che sono di notevole interesse. La nuova linea affiancherà buona parte del vecchio tracciato costruito in epoca coloniale (di cui abbiamo riportato alcune fotografie storiche e recenti qui di seguito).

Anche il Governo del Sud Sudan ha chiesto di potersi collegare. Per ora sono avviati i cantieri della prima tratta tra Mombasa e Nairobi. L’intero progetto, una volta completato varrebbe 16 miliardi di dollari. Si tratta di un’opera strategica per l’intera Regione dei Grandi Laghi che non dispone di sbocchi sul mare.

Il Ministro delle Finanze ugandese, Maria Kiwanuka, ha annunciato la preparazione di un documento che conterrà le linee guida per la partecipazione di capitali/investitori privati alla realizzazione del tratto ugandese della nuova ferrovia Mombasa-Kampala- Kigali, che unisce il porto keniano di Mombasa con l’interno della Regione dei Grandi Laghi. L’annuncio arriva in seguito alla cancellazione del protocollo di intesa con la China Civil Engineering and Construction Company (CCECC), la compagnia cinese incaricata della costruzione della ferrovia nel marzo 2012. Il nuovo progetto, attualmente allo studio, si avvale del sostegno della Banca Mondiale e della Banca Africana di Sviluppo, soprattutto nella predisposizione di un pacchetto di strumenti a tutela degli investimenti dei privati.

La nuova ferrovia si collegherà alla rete keniana a Malaba, proseguirà per Kampala e di qui al confine con il Rwanda. Per l’Uganda (e il Rwanda) si tratta di un’opera strategica in quanto entrambi i Paesi non hanno sbocchi al mare. La nuova ferrovia dovrebbe assorbire una quota rilevante dell’attuale traffico merci che si svolge su ruota con tempi molto lunghi. La linea opererà con scartamento Standard Gauge e sostituirà integralmente quella esistente, a scartamento ridotto, che già unisce Mombasa a Kampala. Si tratta del vecchio Lunatic Express (o “serpente di ferro” secondo una vecchia designazione africana), costruito in epoca coloniale sotto l’impero britannico e attualmente gestito da Rift Valley Railway, ormai ampiamente insufficiente in termini di capacità ed efficienza di trasporto.

Gli accordi tra Kenya, Rwanda e Uganda prevedono che ciascun Paese sarà responsabile della costruzione del tratto all’interno dei propri confini nazionali, facendosi carico dei costi. Secondo le stime attuali l’intero progetto dovrebbe avere un costo totale superiore a 13 miliardi di dollari. Se tutto procederà come previsto l’intera linea potrebbe diventare operativa entro il 2018. Da rilevare che recentemente, nel corso di un incontro avvenuto a Kampala, il Presidente del Sud Sudan, Salva Kiir, ha prospettato il prolungamento della ferrovia fino alla capitale del suo Paese (Juba).

Per il momento sono stati aperti i cantieri per la realizzazione del tratto interno di collegamento (600 km) in Kenya tra il porto di Mombasa con la capitale Nairobi, con completamento previsto per la fine del 2016 e inizio del 2017. La ferrovia avrà una velocità di percorrenza di 120/160 km/h e consentirà il transito di convogli fino a 4000 tonnellate e comporterà un investimento di 2,5 miliardi di dollari. Sarà inizialmente a trazione diesel in quanto il Kenya non dispone della potenza elettrica necessaria per alimentare la ferrovia. L’85% dei finanziamenti sarà messo a disposizione da China Eximbank, la quota restante dal Kenya. La costruzione è affidata a China Road and Bridge Corporation. Prevista la realizzazione di una rete in fibra ottica lungo il percorso e misure di protezione/salvaguardia nell’attraversamento di zone ecologicamente sensibili con particolare riguardo alla Riserva Naturale di Tsavo.

Da definire ancora il finanziamento e la costruzione della seconda tratta keniana da Nairobi a Malaba al confine con l’Uganda. Va rilevato che la vecchia linea gestita da Rift Valley Rail dovrebbe restare comunque in attività soprattutto nel trasporto merci. La società di gestione ha anche annunciato una serie di investimenti per il suo ammodernamento con l’obiettivo di ridurre a sei ore il tempo di percorrenza della tratta Mombasa-Nairobi (http://cafeafrica.it/2014/06/26/kenya-uganda-ruanda-burundi-e-forse-sud-sudan-uniti-da-un-treno/).

Si tratta di dati senza dubbio preoccupanti; prima di tutto il monopolio cinese sulla costruzione e la supervisione dei lavori e secondariamente l'85% del finanziamento, sempre cinese, che inevitabilmente conferirà alla potenza asiatica diritti sui dazi doganali e sui trasporti che non rimarranno all'interno del paese - lo sviluppo economico sarà cinese e non kenyota -

Bypassando le problematiche etico-finanziarie, ritorniamo agli aspetti tecnici in quanto la ferrovia è una "grande opera" in tutti i sensi, regge il confronto la recente alta velocità costruita in Italia ed in Europa.

L'impatto visivo è senza dubbio devastante. La totalità del tracciato che abbiamo osservato è su rilevato, questo ovviamente, per annullare eventuali possibili abbassamenti delle rotaie che tollerano "cedimento zero" onde evitare rischi di deragliamento dei mezzi, vista l'elevata velocità che possiederanno.

Il rilevato si presenta sempre costruito con materiale locale, quindi con la tipica terra rosso-arancio. Sono frequentissimi gli attraversamenti del rilevato in galleria, anche non in corrispondenza di centri abitati o villaggi, senza dubbio il motivo è dettato dalla fauna locale. Ad ovest della ferrovia si sviluppa il parco nazionale Tsavo Ovest, pertanto questi sottopassaggi fungeranno come attraversamenti per gli animali che devono poter continuare a migrare liberamente trovando il minor numero di barriere artificiali possibili. Inevitabilmente però il rilevato ferroviario fungerà da barriera perchè presenta una altezza media quasi sempre superiore ai 4 metri.

Continuando il tragitto, incontriamo numerosi "headquarters" cinesi dove, oltre a vivere gli operai, si producono i conglomerati bituminosi per la costruzione delle strutture in cemento armato come i sottopassi ed i ponti.

La vista è impressionante. Improvvisamente dal mezzo dellla savana emergono queste enormi strutture che sono presidiate da guardie 24 ore su 24 e recintate con filo elettrizzato. Probabilmente per difendersi dagli animali, ma forse anche da eventuali sovversioni da parte della popolazione.

Tonnellate di inerti vengono lavorate e stoccate in grandi cumuli per poi essere utilizzate per edificare le strutture.

Il progresso è inarrestabile, la voglia di crescita del paese è enorme; queste deduzioni sono abbastanza ovvie da trarre in quanto, contemporaneamente ai lavori di costruzione della ferrovia, sono iniziati quelli di rifacimento della strada che stiamo percorrendo e che corre ad essa parallela. Neanche da dire, la ditta appaltatrice è sempre cinese. Le modalità realizzative sono le medesime descritte nell'articolo relativo alla costruzione dell'autostrada tra i parchi Tsavo Est e Tsavo Ovest. L'unica differenza sta nel fatto che qui la strada era già esistente e quindi non si rendono necessarie le operazioni di "scotico" ma solo quelle di rifacimento del sottofondo stradale.

Ci troviamo a percorrere la carraia di servizio alla strada principale che oserei definire un percorso da relly per il suo forte stato di degrado, per le buche enormi e i continui cambi di corsia che variano in funzione del traffico e non della segnaletica verticale assolutamente inesistente come nella quasi totalità delle strade kenyote. Un'esperienza senza ombra di dubbio indimenticabile e suggestiva, da rifare!

Qui il traffico è molto intenso, ci sono decine di camion che portano le merci caricate al porto di Mombasa verso il Rwanda e il Sud Sudan.

Le piante di Euphorbia eritrea sullo sfondo osservano impotenti i lavori di costruzione che si avvalgono come sempre di un parco macchine del tutto moderno ed efficiente.

La monodopera non manca mai ed il risultato finale dei lavori è ottimo. La strada è diritta e perfettamente asfaltata sempre sotto lo sguardo vigile di alcuni meravigliosi baobab (Adansonia digitata).

Al governo non basta la costruzione delle linea ferroviaria ed il rifacimento della strada in questo punto del paese, pertanto ad esso si aggiunge anche la costruzione di una nuova linea elettrica che si può scorgere sulla destra della fotografia sottostante. Moderni pali in calcestruzzo si alternano ad intervalli regolari. Probabilmente si tratta della linea a fibre ottiche di cui parlavamo precedentemente che renderà le comunicazioni e lo scambio dei dati internet molto veloce ed efficace, contrariaemnte alle linee italiane che sono ancora costruite con cavi telefonici in rame. Forse dobbiamo prendere qualche spunto dai paesi africani che tanto sottosviluppati ormai non sono più rispetto al "vecchio continente" che vecchio lo sta diventando anche nelle infrastrutture.

Continuando il tragitto incontriamo dei lasciti coloniali inglesi ancora perfettamente funzionanti, si tratta di chilometriche piantagioni di agavi, di cui non ci è possibile l'identificazione del genere, intervallate da meravigliosi alberi di acacia dal tipico cappello piatto. Le fibre delle agavi vengono utilizzate per la produzione di sacchi, stuoie e corde. In Kenya sono tutt'ora presenti enormi possedimenti terrieri inglesi pienamente produttivi che esportano i loro prodotti in tutto il mondo.

Le solite mandrie di bestiame si intervallano costantemente agli affioramente granitici e a volte scistosi di grande interesse geologico e paesaggistico, a sottolineare l'origine vulcanica di questa parte di terra africana. Su di essi la specie vegetale per eccellenza che "la fa da padrone" è come sempre il baobab.

Ritornando sull'argomento principale dell'articolo - la linea ferroviaria - incontriamo numerosi cantieri ove sono in corso le opere di costruzione e di getto dei piloni dei grandi ponti che sosterranno il tracciato ferroviario. Si parla di strutture alte oltre 10 metri che non necessariamente segnano il passaggio di una strada secondaria o di un fiume; questo è un aspetto molto positivo che consente alle specie animali il transito ininterrotto.

In certi punti il rilevato assume davvero dimensioni spaventose, ciò che ci preoccupa maggiormente è capire quali siano state le modalità di costruzione. Non ci sono le evidenze di opere di stabilizzazione a calce del terreno di riporto perchè non si vedono le tipiche fuoriuscite di materiale bianco sui fianchi delle scarpate. Le nostre sono solo supposizioni, in parte maturate anche dalla totale assenza di questa tecnica durante la realizzazione dell'autostrada tra lo Tsavo Est e lo Tsavo Ovest di cui invece abbiamo visto le varie fasi costruttive semplicemente percorrendo il vecchio tracciato stradale. La speranza, che è sempre l'ultima a morire, è che tutti i citati rilevati siano stati stabilizzati con la tecnica menzionata che, se fatta con cura, eviterebbe qualsiasi forma di cedimento dei binari. Questi colossi cinesi non sono "nuovi del mestiere" dato che realizzano ferrovie e autostrade in tutto il mondo, avranno pertanto provveduto ad utilizzare le più idonee e moderne tecniche!

Un aspetto va tuttavia sottolineato. Tutte le scarpate, non potendo essere inerbite, nemmeno artificialmente a causa di un clima "estremo" (o eccessivamente piovoso o eccessivamente arido rispettivamente nella stagione delle piogge e nella stagione secca), presentano evidenti segni di ruscellamento causati dalle acque meteoriche: la stagione delle piogge si è appena conclusa. Questi canali si formano sulle pareti del rilevato e portano materiale vero il basso incidendolo sempre di più. Le incisioni, inizialmente piccole e sporadiche, possono arrivare ad assumere dimensioni rilevanti e compromettere l'intero rilevato. La costruzione non è ancora terminata, pertanto auspichiamo che, prima della conclusione dei lavori, vengano adottate delle tecniche di ingegneria naturalistica atte a mitigare il rischio di ruscellamento lungo l'intero manufatto.

I piccoli villaggi che si incontrano, continuano ad esporre la loro merce lungo il bordo della strada invitanto così i passanti a fermarsi, ma assistono inermi, all'alterazione del paesaggio. Alle loro spalle ora si innalza un "Muro di Berlino" che li separerà per sempre dal parco. Non vogliamo però essere troppo pessimisti perchè, come spiegato in precedenza, ci sono numerosi varchi costruiti appositamente per impedire questo fenomeno. Dovrebbero essere sufficienti!

Nella fotografia sottostante si notano i tipici sacchi di carbone che vengono venduti per circa 1500-2000 scellini kenyoti (ad oggi il cambio quota 1€ pari a circa 110 scellini). In realtà non si tratta di carbon fossile, ma di carbonella. Gli uomini raccolgono la legna secca dalla savana e producono artificialmente questa carbonella bruciando "a fuoco spento" il materiale precedentemente accumulato e coperto dalla terra. Il prodotto finale viene utilizzato dalla popolazione per cucinare.

Come sempre, enormi Adansonia digitata fiancheggiano ogni villaggio che si rispetti. Per la popolazione questa pianta rappresenta un simbolo ed è profondamente rispettata. In genere non c'è molta tutela per il verde, che viene spesso e volentieri deturpato o eliminato qualora apporti fastidio, ma il baobab difficilmente viene estirpato o rovinato.

Un intenso dispiegamento di "tubi innocenti" viene fatto in ogni punto ove sorgerà un ponte. Non vengono utilizzati i ponteggi ad incastro che invece sono diffusissimi in Europa. Le armature, dei piloni, precedentemente legate e forse elettrosaldate vengono calate all'interno dei casseri con enormi autogru; successivamente i getti vengono eseguiti con moderne betoniere su camion dotate anch'esse di gru per il pompaggio del calcestruzzo.

Giungiamo finalmente all'ingresso del parco nazione Tsvao Ovest, verso occidente ci appare una immensa e sterminata savana rocciosa di cui non si è in grado di carpirne la fine, alternata da rilievi montuosi granitici di grandi dimensioni, mentre ad oriente si vede in primo piano quello che riportano le fotografie sottostanti: un gigantesco ponte su un fiume (non sappiamo quale) con dinanzi un altro enorme cantiere per la produzione dello stesso calcestruzzo che serve per la costruzione dei piloni. Il cantiere quasi certamente verrà smantellato al termine dei lavori, ma ahimè il ponte credo debba rimanere!

La posizione non è di certo delle migliori, in quanto dinanzi all'ingresso di un parco nazionale ci si aspetta di vedere solo natura; ma dal punto di vista ingegneristico si tratta di un'opera bellissima e anche ben costruita. Qui il rilevato in terra è terminato e si appoggia alle spalle in cemento armatato sulle quali verranno poste le prime grandi travi del ponte. Come precedentemente auspicato, in questo punto sono state prese le precauzioni necessarie per evitare il ruscellamento del terreno. Negli ultimi metri delle scarpate del rilevato sono state incastonate travi armate a V che servono proprio per impedire lo scivolamento del riporto che a sua volta è stato addirittura inerbito. Decisamente un'opera conforme alle migliori aspettative ingnegneristiche e architettoniche.

Non siamo riusciti a contare quanti piloni compongano questo ponte, ma la prospettiva della fotografia sottostante permette di capire che si tratterebbe di un'operazione complicata!

La ditta cinese che sta costruendo la ferrovia sta indubiamente realizzando una grande opera con materiali e tecniche altamente tecnologici, specialmente se paragonate a quelle utilizzate dall'edilizia locale. Di certo non si è neppure dimenticata di apporre il proprio vistoso marchio sul fronte del quartier generale dove, a caratteri cubitali, vengono utilizzati addirittura gli idiogrammi cinesi per pubblicizzare la ditta, incuranti del fatto che solo loro li possono interpretare!

Un ultimo sguardo sul centro di produzione del calcestruzzo prima di iniziare un meraviglioso safari fotografico.

Abbiamo così concluso un altro viaggio attraverso il Kenya; un viaggio lungo almeno 250 Km dove l'uomo fa sentire la sua presenza sul territorio, ma allo stesso tempo dove gran parte dei lavori sono stati condotti apparentemente in modo sufficientemente sostenibile. Il Kenya ha capito che il commercio marittimo è fondamentale per la sua crescita perchè il turismo da solo non può di certo sostenere l'intero paese popolato da oltre 40 milioni di persone. La ferrovia Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi e probabilmente anche Sud Sudan, farà capolinea nel porto di Mombasa incrementando lo scambio di merci e diminuendo drasticamente il trasporto su gomma che produce molto più inquinamento. La speranza è che il tracciato venga presto "elettrizzato" al fine di eliminare le motrici alimentate da motori diesel.

Credo che noi italiani o meglio noi europei, abbiamo il dovere di imparare da questi paesi. Sicuramente la maggior parte della popolazione continuerà a vivere nella povertà e non godrà dei benefici di questa ferrovia, ma ci sarà comunque una buona percentuale di persone che potrà vivere grazie all'indotto prodotto sia durante la sua costruzione che durante il suo futuro funzionamento. Non sarà molto, ma almeno questa gente ha e avrà un lavoro. L'Italia sta vivendo la più grande crisi economica del secolo, tutto è paralizzato, l'edilizia è stata uccisa dalle leggi, dalle tasse e dalla burocrazia. Oggi anche i più insignificanti interventi urbanistici, come possono essere la semplice apertura di una finestra in una stanza, la costruzione di un garage o di una tettoia, sono diventati pratiche insormontabili dove ancor prima di aprire il cantiere si è spesa una fortuna per gli oneri costruttivi, per le parcelle dei tecnici che sono costretti a produrre chilogrammi di scartoffie, per la presenza di figure un tempo nemmeno immaginabili che controllano non solo l'evoluzione del cantiere, ma persino l'abbigliamento degli operai. Da tecnici produttori di scartoffie, affermiamo che questa burocrazia non ci migliora, non assicura strutture più moderne e sicure, non impedisce gli infortuni sul lavoro, ma impedisce il lavoro. I nostri politici hanno il compito di semplificare quanto più possibile queste operazioni e di incentivarle perchè il nostro patrimonio edilizio ed artistico sta solo aspettando di essere modernizzato e ristrutturato.

Come detto anche nel precedente articolo, l'attrazione principale di questo paese non è di certo la ferrovia, quindi credo che, anche in questo caso, una foto gallery che si rispetti debba mettere in evidenza le bellezze naturali che sono il cuore pulsante del Kenya: i panorami, gli animali e la sua popolazione Masai.